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https://youtu.be/7SU0ssyVy_0
Images YouTube de CETUD : https://youtu.be/7SU0ssyVy_0
Comme expliqué, le BRT (Bus Rapide Transit) serait vraisemblablement intéressant.
Il convient cependant de se pencher sur son caractère réaliste.
Selon le CETUD, l’on pourrait quitter le centre ville et arriver à Guédiawaye en 47 minutes, pour un trajet de 19 km, en servant une trentaine de gares.
- Si gare signifie « arrêt de Bus », et que l’on soit amené à considérer en moyenne une minute et demie par arrêt, cela ferait déjà 45 minutes. Il ne resterait plus que 2 minutes sur les 47 pour parcourir les distances entre arrêts. Si le Bus fait ce trajet entre arrêts qui devrait faire 19 km en 2 mn, cela signifierait que sa vitesse moyenne serait d’environ de 9,5 km par minute soit 9.5 x 60=570 (km/h). Cela serait invraisemblable.
Il conviendrait de prendre en compte une vitesse réaliste, compatible avec le Code de la route qui prévoit une vitesse limitée à 50 km/h en ville, eu égard par ailleurs aux démarrages et aux ralentis, à proximité des arrêts.
Or vraisemblablement, on pourrait tabler sur une durée moyenne de 2 minutes au niveau de chaque arrêt.
- Il convient également de prendre en compte l’aspect mise en œuvre qui devrait prendre une place importante dans les études d’impact environnemental.
En effet, la réalisation de travaux dans un ouvrage en exploitation devrait demander certaines précautions dont principalement celle de perturber le moins possible les activités en cours. Si l’on garde à l’esprit les difficultés vécues avec les travaux du TER (Train Express régional), une bonne étude sur les chemins à emprunter par les automobilistes pendant la durée des travaux, devrait être prise en compte, avec une information permanente de la population.
- Enfin, vraisemblablement, le coût du projet pose problème.
Au-delà des variations entre les valeurs annoncées, entre 245 Mds et 320 Mds, il y a lieu que les coûts soient donnés avec plus de réalisme.
Selon le site du CETUD qui justifie le coût du projet :
« Le coût des infrastructures du BRT de Dakar, tenant compte du montant d’attribution du marché des travaux à 136,3 Milliards de FCFA TTC comprend les deux voies du corridor, les stations, les équipements et systèmes, les ouvrages d’art (autoponts de Case-bi et Liberté 6).
Il faut aussi indiquer que ce coût est obtenu sur la base d’une chaussée en béton pour les voies BRT dont le coût est plus élevé que l’asphalte mais qui se révèle plus rentable sur la durée de vie de l’infrastructure. En effet, le retour d’expériences montre, qu’avec le poids et la charge des bus, le choix de l’asphalte n’est pas durable, la maintenance et le gros entretien se révélant beaucoup plus onéreux.
Le coût global du projet estimé à 300 milliards de Fcfa est lié à l’intégration d’autres composantes, qui rendent absurdes les tentatives de comparaison avec des BRT-light.
En effet, le contexte urbain dans lequel le BRT de Dakar s’inscrit implique d’importants travaux de destruction / construction / réhabilitation et plus particulièrement la réhabilitation « de façade à façade » : chaussées pour voies de circulation générales, trottoirs tout au long des corridors, intersections construction / réhabilitation, passages pour piétons, mobilier urbain, aménagements paysagers, éclairage, assainissement, etc.
Par ailleurs, près de 85 Milliards de FCFA sont prévus pour la restructuration globale du réseau de transports publics et les aménagements urbains, qui permettront une connexion optimale du BRT à un réseau de rabattement. 15 milliards de FCFA environ sont affectés à la libération des emprises le long du corridor.
L’investissement sur le matériel roulant, estimé à environ 40 Milliards de FCFA, sera pris en charge par le secteur privé dans le cadre d’une Délégation de Service Public. Il permettra l’acquisition et l’exploitation d’autobus articulés qui répondront aux standards internationaux en termes de performances technique et environnementale. Les opérateurs de transport locaux sont inclus d’emblée dans la structuration financière du projet.
Le reste de l’investissement porte, entre autres, sur les volets renforcement de capacités, sur la mise en œuvre d’expériences pilotes pour la promotion de transports durables, sur la prise en charge de la sécurité routière, sur des charges classiques liées à la gestion du projet ainsi que les provisions.
Le « BRT de Accra » est un abus de langage. Il s’agit en réalité d’une voie réservée simple, sans séparation de la circulation générale. Il ne comporte pas de stations fermées modernes mais des arrêts classiques avec des bus non articulés. Le système est quasiment à l’arrêt du fait de défauts de structures. »
Avec un coût des infrastructures de BRT qui serait de 136,3 Milliards, eu égard au fait qu’il s’agit de deux voies (à confirmer), le km de route reviendrait globalement à (136,3 / (2×19))=3,5 Milliards FCFA/km en moyenne.
Ce coût est-il normal ?
Ce coût est-il acceptable ?
Ne conviendrait-il pas que l’Etat définisse des coûts de référence à ne pas dépasser, pour éviter des dérapages ?
Le site « Investir au Cameroun » dit : « Selon le Quotidien de l’Economie, qui s’appuie sur les recommandations d’une récente réunion des points focaux du Conseil national de la route (Conaroute), le prix moyen du kilomètre de route bitumée au Cameroun est estimé à environ 205 millions de francs Cfa. Pourtant, ce même prix culmine à 100 millions de francs Cfa, si on fait la moyenne en Afrique, soit la moitié du prix pratiqué au Cameroun.»
Selon CEREMA (France) (site www.ouest-cereme.fr), une étude faite sur plusieurs marchés français donnerait pour le coût par kilomètre le plus élevé, un montant de 563 000 € (369 303 791 FCFA) pour 2 voies, largeur utile 7.00 m, largeur des accotements 2.75 m dont 2.00 m stabilisée non revêtue, et 0.75 m en terre végétale)
A ce coût qui correspondrait à une hypothèse parmi les plus défavorables, les 19 km devraient nous revenir à 7 Milliards FCFA environ.
Et en fait, cette partie devrait vraisemblablement être la principale dans le projet.
Pour un coût global du projet de 300 Mds, cela ne représenterait que : 2,3 %.
Sur les 136,3 Milliards, le pourcentage serait de (7/136,3) x 100 = 5,14 %
Est-ce que les éléments d’accompagnement devraient dépasser de plus de 95 % une partie qui pourrait être considérée comme la principale ?
- Le choix du béton constitue certes une alternative à la place du bitume et augmenterait les coûts, eu égard à ses avantages.
En effet, selon le site Québéquois : https://www.tvanouvelles.ca/2017/04/28/le-beton-une-solution-pour-des-routes-plus-resistantes,
Citation : « A la question suivante :
La conduite au Québec serait-elle plus agréable, plus confortable, s’il y avait plus de routes conçues en béton? »
«Oui, ça va aider au réseau routier, confirme Norman Tetrault, ingénieur civil à Soconex. Par contre, ce n’est applicable que lorsqu’on a des charges lourdes et un trafic intense.» La durée de vie d’une route en béton peut atteindre le double de l’asphalte, près de 50 ans. Mais les coûts seront de 10 à 40% plus élevés. «Des chaussées de béton qui ont été faites au début des années 1990, au Québec, il y en a plusieurs qui n’ont encore eu aucun entretien.» Le béton, plus rigide, est sensible aux écarts de température et pourrait se casser en période de gel-dégel. D’où l’importance de l’utiliser à des endroits stratégiques : «Dans la région de Montréal, c’est des conditions qu’on retrouve assez fréquemment, des sols uniformes et des sols qui gèlent un peu moins.»
Encore faudrait-il que la forme soit adéquate pour ne pas constituer une rétention pour les eaux de pluies, ce qui conduirait certainement à des dégradations comme on a eu à le constater plusieurs fois au Sénégal (zone SERAS, Route de Rufisque).
Le béton serait donc une solution adaptée à notre situation (sans gel-dégel) qui pourrait être un « endroit stratégique » comme évoqué par ce site Canadien. Toutefois, son coût serait d’au plus 50% plus cher.
Selon cette assertion, le coût global pour notre projet serait d’au plus 7 x 1,5 = 10,5 Milliards (FCFA)
Il conviendrait de faire en sorte de rester dans ce sillage. Il conviendrait donc que la justification du reliquat (290 Milliards) sur un montant global de 300 Milliards soit vraisemblable et acceptable.
- Si le BRT d’Accra n’en est pas un, il importe quand même de ne pas renchérir les prix. Il conviendrait de tenir compte de notre capacité d’endettement, et de mettre en relief les différences et les évaluer réellement pour un projet optimisé.
Il reste entendu qu’un semblant de BRT existerait déjà à Dakar. Il s’agit du tronçon entre le rond-point de la Médina et celui de la Gueule Tapée qui s’apparenterait peut être à ce qui s’est fait à ACCRA (Qui sait ?). Il aurait été convenable de procéder à une évaluation de ce tronçon pour en tirer quelques leçons.
De toute façon, il ne s’agit pas aussi de proposer un projet quelque soit le coût. Il serait convenable de prendre en compte les capacités de remboursement du pays qui ploie depuis longtemps sous le poids de sa dette.
- En outre les « importants travaux de destruction / construction / réhabilitation et plus particulièrement la réhabilitation « de façade à façade » font penser à la nécessité d’une justification cherchant à être assez suffisante pour légitimer ces coûts élevés. Cependant le prétexte ne doit pas conduire à un renchérissement incontrôlé des coûts.
Il convient aussi de noter que le choix d’une solution pour un service public doit faire l’objet d’une bonne évaluation du coût global d’investissement et d’exploitation, qui devrait être inférieur aux pertes et désagréments valorisés et qu’on subit, si on ne le construit pas, eu égard par ailleurs aux avantages en vue, sans exagération, le tout calculé sur la durée de vie du projet.
Par ailleurs cela fait penser à la nécessité d’une prise en compte importante de l’impact environnemental, en termes de gêne pour la population, et aussi d’alternative pour la circulation routière et même piétonnière.
En rappel, la gêne subie par la population lors de la construction des ponts du TER a été dure, et devrait être assez édifiante pour définir avant démarrage des travaux des voies de circulation alternatives.
En outre, un paramètre important doit être le coût d’entretien. Toutefois, sa mise en pratique pour la pérennité de l’ouvrage et du confort associé doit être une réalité et se faire régulièrement. « Construire une route sans entretien » relèverait tout simplement de l’invraisemblable. Même si le béton tient, les autres éléments d’accompagnement doivent être pris en compte et surveillés. Il conviendrait d’ailleurs qu’un ouvrage quel qu’il soit, soit construit raisonnablement avec bien entendu les normes requises, surveillé et entretenu normalement, pour garder son confort et sa sécurité sur sa durée de vie.
Cependant l’entretien des routes au Sénégal est problématique, en ce sens que l’on ne sent pas son existence quand on pense aux ouvrages que l’on construit avec toutes les assurances verbales, et qui malgré tout, se dégradent sans réfection quelques après. (Les nids de poules fréquents ainsi que les lampadaires heurtés et laissés en l’état, peuvent poser la problématique de leur prise en compte réelle, d’autant plus qu’ils sont à priori valorisés dans chaque projet). Pourtant un budget pour l’entretien des routes existerait. Il serait normal qu’il fasse l’objet d’un bilan de réalisation chaque année.
Un service public ne doit pas faire l’objet d’un investissement une bonne fois pour toute, sans entretien. Les coûts correspondants à ces paramètres doivent être visibles et réalistes, puis pris en compte lors de l’évaluation, pour une mise en pratique effective lors de l’exploitation.
Enfin la prise en compte des réalités du pays (surtout son endettement chronique) ainsi que l’évaluation réaliste des coûts devraient être une condition fondamentale de faisabilité.
Cette modeste contribution vise tout simplement une réalisation optimisée de nos investissements dont on peine à sentir les effets positifs, pour une prise en compte bénéfique pour notre pays, malgré une patience de plusieurs décennies, soumettant la population sous le poids d’une dette dont la contrepartie visant un développement tarde encore.